Asegurando la continuacion del viaje y el certificado de averia

Para mejorar el comercio internacional, la Comisión de Prácticas Comerciales de la Cámara de Comercio Internacional desarrollo los términos llamados “INCOTERMS”, vocablo procedente de la expresión inglesa “International Commercial Terms” con ello se pretendía que con independencia de la nacionalidad de las partes, o el lugar geográfico de su uso, las partes implicadas en una transacción comercial pudiesen en todo momento saber cuales son los derechos y obligaciones de cada una de ellas en un contrato determinado. Estos derechos y obligaciones también incluyen los seguros de transporte que dan cobertura a las mercancías durante su trayecto contra los riesgos contratados en éstas.

El punto crítico de este intercambio comercial desde el punto de vista de seguros, es cuando el comprador asume la responsabilidad de la mercancía en un punto intermedio del trayecto hasta su destino. Este punto intermedio se conoce como “continuación de viaje”.

Normalmente una póliza de transporte de mercancía solamente da cobertura para los riesgos ordinarios de tránsito y robo total en una continuación de viaje, ya que se asume que la aventura ya ha comenzado y además se desconocen las condiciones físicas de la mercancía en ese punto, por lo que no puede dar de manera automática otras coberturas como por ejemplo mojadura, oxidación, rotura, rajadura entre otras.

Sin embargo, dadas las necesidades de cobertura de los clientes, se recurrió a los inspectores en puerto quienes son profesionales con mucha experiencia en la determinación de daños y con una alta calidad moral. Estos se encuentran normalmente en los puertos de arribo de las mercancías (tanto en el puerto de origen como en el de destino) y/o aduanas, y son reconocidos por compañías internacionales y en algunos casos cuentan con certificaciones de algunos Institutos Internacionales como la IFIA (International Federation of Inspection Agencies).

Los inspectores elaboran un informe denominado “Certificado de No Avería”. El certificado de no avería es un documento que es aceptado por las compañías de seguro dando fe de las condiciones en las que se encuentra la mercancía en un punto del tránsito entre un lugar de origen y otro de destino. Con este certificado de no avería normalmente la cobertura del seguro de transporte de mercancías vuelve a restablecerse en la totalidad de sus coberturas contratadas. La única excepción en el restablecimiento de las coberturas es si el certificador de no avería encontrara algún daño o faltante del que se tomaría nota y del que el asegurado tendría que solicitar su reparación al vendedor.

Debido a la diferente naturaleza de los bienes que pueden ser inspeccionados, es necesario recurrir a expertos en la materia dependiendo de la mercancía. Algunas de las ramas industriales son:

• Agricultura

• Industria

• Minería

• Petroquímica

• Productos de Consumo.

Y algunos de los puntos a revisar pueden ser:

• Cantidad

• Calidad

• Condiciones de la mercancía (empaque y embalaje, hermeticidad y/o humedad, golpes, etc.).

• Maniobras de carga y descarga

• Análisis de laboratorio.

Sin embargo, cada una de las Compañías de Seguro puede exigir que se revise en específico alguna característica que desde su punto de vista es relevante para otorgar el resto de las coberturas.

En cada País también existen empresas certificadoras que son reconocidas por las Compañías de Seguro locales (Preguntar a nuestros representantes en su país de origen).

Fuente: http://www.riskmexico.com

El Salvamento de Buques y su remuneracion

Formación y prueba

Hoy en día, la mayoría de servicios de salvamento son realizados bajo un contrato. El contrato tipo más común es el Lloyd’s Standard Form Salvage Agreement (Lloyd’s Open Form) modificado recientemente en el año 2000. La formación y prueba de un contrato sigue la ley general que gobierna la formación de los mismos en la jurisdicción afectada.

Cumplimiento

El salvador tiene que realizar sus mejores esfuerzos “bestendeavours” para cumplir con el contrato de salvamento.

De acuerdo, al Artículo 8(1) de la Convención de Salvamento de 1989, el salvador debe actuar con cuidado durante la operación de salvamento y prevenir o minimizar daños al medio ambiente (Artículo 8(1) a) y b)).

Tiene que obtener ayuda de otros salvadores cuando las circunstancias así lo ameriten (Artículo 8(1)c)). Además está obligado a aceptar la intervención de otros salvadores

cuando el armador o capitán de la nave lo pida razonablemente, si la nave u otra propiedad están en peligro, sin perjuicio al monto de su remuneración si se determina que la solicitud no fue razonable (Artículo 8(1)(d)).

Por otra parte, el Artículo 8(2) de la Convención, señala que el armador o capitán de la nave en peligro tal como el dueño de otra propiedad en peligro tienen la obligación de cooperar completamente con el salvador durante la operación de salvamento (Artículo 8(2)(a)), ejercer cuidado para evitar o minimizar peligro al medio ambiente (Artículo 8(2)(b)) y aceptar el suministro de la propiedad cuando el salvador lo solicite después que la nave o la otra propiedad han sido traídas a un lugar de seguridad (Artículo 8(2)(c)).

Estas obligaciones recíprocas entre el salvador y el salvado se aplican tanto al nivel de salvamento contractual como no contractual.

Anulación o Modificación

Los convenios de salvamento pueden ser anulados por las mismas razones que otros contractos como fraude, error,falsa declaración o incumplimiento. La anulación o modificación es posible también cuando la remuneración del salvador es juzgada muy baja o muy alta con relación a los servicios reales realizados.

La remuneración de salvamento

1. Criterios de base para la remuneración de salvamento.

El salvador es remunerado por una “recompensa” (reward),en dinero. El monto de la misma es determinado por el contrato de salvamento, o por la Corte o el árbitro. El salvador solamente puede tomar posesión de la mercadería rescatada si es que ésta ha sido declarada en

abandono por el propietario.

El “award” o laudo es la decisión del tribunal de arbitraje que determina el monto o cantidad total de la recompensa de salvamento y ordena el pago al salvador. (Artículo 27 de la Convención de Salvamento, 1989).

Bajo la Convención de Salvamento de 1989, y la de 1910,la recompensa depende de siete factores básicos:

a) La amplitud y habilidad de los actos del salvador;

b) Los peligros encontrados;

c) El valor de la propiedad salvada y la propiedad a

salvar en riesgo;

d) El tiempo utilizado en las operaciones de

salvamento;

e) Los gastos y pérdidas incurridas por los

salvadores;

f) Los riesgos de responsabilidad y otros riesgos de

los salvadores;

g) La medida de éxito logrado.

2. En la Convención de Salvamento de 1989 al Artículo 13(1)(h)(i) y (j) se le añadieron tres criterios adicionales: La rapidez del servicio prestado; la disponibilidad y uso de naves u otros equipos para las operaciones de salvamento;y la prontitud y eficacia del equipo del salvador y su valor.

3. Compensación Especial. De acuerdo con el Artículo 14 de la Convención de Salvamento de 1989, los salvadores que han llevado a cabo operaciones de salvamento hacia

una nave que por si mismo o por su carga amenazaron dañar el medio ambiente pueden recibir una "compensación especial"

Autor: Francisco Romero

Fuente: http://www.riskmexico.com

ENDOSO DE CERTIFICADOS DE ORIGEN

*Planteo

Mercadería de origen CHINA , con certificado de origen consularizado a nombre del importador A. Este importador A transfiere mercadería antes de ingresar al país mediante una factura (Resolución No. 581/99) a otro importador B.

*Pregunta

“La consulta es: ¿este importador B puede liberar la mercadería con el certificado de origen que viene a nombre de A?

*Respuesta

La repuesta a su pregunta está en nuestra Consulta No. 93. Es decir: los certificados de origen de la Resolución No. 763/96 no son endosables. Ergo: la importación debe hacerla el que figura como importador. Por supuesto que esto puede discutirse, pero en la Consulta No. 93 Vd. verá las razones de nuestra afirmación.

Fuente:todocomercioexterior.com

Ejecutivo importará autos y electrodomésticos desde China

Las piezas de línea blanca y marrón serán vendidas a través de Comerso

El intercambio comercial entre Venezuela y China es de $10 millardos, mientras que las negociaciones no petroleras son de $4,5 millardos (ABN)

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• El estado será el competidor de los privados

Con miras a incrementar el intercambio comercial entre China y Venezuela, ayer se instaló la Comisión Mixta entre del Ejecutivo nacional y empresarios asiáticos.

Jorge Giordani, ministro de Planificación, señaló que se están desarrollando proyectos en materia de energía, agricultura, ciencia y tecnología, telecomunicaciones, ciencias del espacio y desarrollo de infraestructura.

Giordani señaló que la constitución de un fondo conjunto de financiamiento, que apuntala la ejecución de proyectos, tiene 12.000 millones de dólares, reseñó ABN.

El intercambio comercial entre Venezuela y China está por el orden de los 10 millardos de dólares, dijo Giordani.

Compras chinas El ministro de Comercio, Eduardo Samán, señaló que en el marco de los nuevos convenios que se firmarán con la República China está previsto elevar las importaciones de vehículos desde este país.

Explicó que las compras serían mixtas, es decir, una parte la ejecutarían empresas privadas y otra el Estado, pues China está en capacidad de proveer a Venezuela unidades de transporte público, lo cual "sería una oportunidad para renovar la flota de transporte público a buen precio".

En cuanto al número de unidades que serían importadas desde ese país, Samán señaló que dependerá de las negociaciones que se logren en las mesas de trabajo.

"Ahorita casi no se importa vehículos desde China, y el año pasado casi no se importaron. Ahora dependerá de la negociación que se haga y de la disponibilidad de divisas que tengamos para adquirir vehículos".

Pero los carros no serán lo único que se importará desde China, pues el Gobierno tiene previsto importar electrodomésticos, piezas de línea blanca y línea marrón, "de alta calidad y a buen precio", que serán vendidos a través de los establecimientos de la Corporación de Mercados Socialistas (Comersos).

"China es una potencia en el mundo, tienen un acuerdo integral que incluye no solo la venta de productos sino la transferencia de tecnología, que están en el marco de los acuerdos. La exigencia es comprarle con la condición de que instalen plantas en el país", apuntó Samán.

Informó que actualmente el intercambio comercial con China, no petrolero, es de 4,5 millardos de dólares respecto a los 290 millones de dólares que se transaban en 2004.

Listas y activas Por otra parte, Samán informó que las plantas agroalimentarias que eran propiedad del banquero Ricardo Fernández Barrueco, fueron ocupadas y reactivadas por el Ejecutivo nacional.

Detalló que la atunera Fextún, ubicada en Cumaná, se encuentra operando con normalidad, se pagó la nómina y dispone de materia prima para seguir operativa, mientras se hace la procura de lomo de atún para seguir produciendo.

Otra de las empresas ocupadas es Venearroz, situada en el estado Guárico, la cual fue reactivada con materia prima suministrada por CASA, y el producto está siendo retornado a esta empresa, para ser vendido a través de la red Mercal.

Pronutricos y Proarepa, que están bajo la administración de Corporación Venezolana Agraria (CVA) también están funcionando con normalidad.

Los alimentos terminados que salen desde estas plantas, y otras que también fueron "rescatadas" por el Gobierno, están siendo distribuidos con los camiones de la empresa ATC, que también era propiedad de Fernández Barrueco.

"Pudimos poner en marcha Fextún porque teníamos la experiencia previa de La Gaviota; arrancamos la del arroz con los conocimientos que nos quedó de la ocupación de la arrocera de Primor, y con la ayuda del sindicato de Polar para poner a tono las máquinas, por eso en tiempo récord se reactivó"

Fuente: Eluniversal.com

Juguetes Belicos / Comentarios sobre la Normativa

En la Gaceta Oficial N° 39.320 de fecha 3 de diciembre de 2009, fue publicada la "Ley para la Prohibición de Videojuegos Bélicos y Juguetes Bélicos" de fecha 3 de diciembre del mismo año. En este instrumento legal se hace referencia a la importación de esos tipos de videojuegos y juegos que es menester comentar, aun cuando someramente.

Según su artículo 1, "esta Ley tiene por objeto prohibir la fabricación, importación,distribución, venta, alquiler y uso de videojuegos bélicos y juguetes bélicos", por lo que se debe entender que transcurridos los tres (3) meses de su vacatio legis, las aduanas deberían darle tratamiento de prohibidas a las referidas mercancías, pero es menester preguntarse: ¿Puede esta Ley prohibir la importación, haciendo caso omiso del contenido de la Ley Orgánica de Aduanas?

Según dicha Ley Orgánica, la competencia para prohibir la importación de mercancías reside en el Presidente de la República, en la oportunidad de promulgar el Arancel, de acuerdo con su artículo 3°, numeral 2 y en el Ministro de Finanzas en ejercicio de la facultad que le confiere el numeral 12 de su artículo 4°.

Se hace evidente que esta Ley, al prohibir la importación de videojuegos y juguetes bélicos, entra en flagrante colisión de la Ley Orgánica de Aduanas y, muy especialmente, con su artículo 83 señala que la calificación de mercancías "solamente podrá realizarse a través del Arancel de Aduanas, siendo absolutamente nula la calificación que no cumpla con esta formalidad." En otros términos, solamente el Arancel de Aduanas puede señalar prohibiciones o restricciones a las operaciones aduaneras, independientemente del tipo de mercancías sobre las que versen dichas operaciones.

Ahora bien, la Ley Orgánica de Aduanas es orgánica, no solamente por su denominación constitucionalmente adquirida en la oportunidad de su promulgación por el Congreso Nacional (1979), si no porque cumple los requisitos que para tener tal condición fija el artículo 203 de la Constitución de 1999, por cuanto organiza un sector importante del poder público y sirve de marco a otras leyes en la materia que constituye su especialidad. Además, reformada como fuera en 2008 mediante Decreto-Ley dictado por el ciudadano Presidente de la República, éste hubiese aprovechado la reforma para despojarla de su carácter de orgánica, en caso de hacer considerado que era lo procedente y en acatamiento al numeral 1 del artículo 236 de la Constitución, que le impone como obligación ineludible el cumplimiento de la Constitución y la ley.

No sólo llama nuestra atención el conflicto entre la ley prohibitoria y la Orgánica de Aduanas; es menester resaltar que cuando la Ley comentada señala taxativamente a las autoridades competentes para su aplicación, no menciona al Ministerio de Finanzas, muy a pesar de que es este Ministerio quien puede establecer la prohibición en el Arancel de Aduanas y de que es el Ministerio de adscripción del SENIAT, quien es, en definitiva, el llamado a hacer efectiva la prohibición y aplicar en sus aduanas las sanciones pertinentes.

Pero además hay otro aspecto en la Ley que llama poderosamente nuestra atención y que está relacionado con la irretroactividad de la norma penal, garantizada en los artículos 24 de la Constitución y 1 del Código Penal. Supongamos que un importador y/o distribuidor tiene en sus depósitos una cantidad de videojuegos y juguetes bélicos adquiridos con absoluta legalidad en el extranjero antes de la entrada en vigencia de la Ley que venimos comentando. Según ésta, dichos efectos no podrán ser vendidos, alquilados o distribuidos, so pena de prisión de tres a cinco años y el comiso y destrucción de los mismos; pero en el caso de nuestro ejemplo, el importador recibió de la Administración una autorización para introducir los bienes a la zona secundaria de la aduana de importación y de las demás aduanas del país. Esa autorización constituye un acto administrativo creador de derechos subjetivos o intereses legítimos personales y directos para un particular y, por tanto irrevocable, por lo que no se le puede oponer una Ley no existente para el momento en que los derechos fueron adquiridos.

Por lo demás, el legislador parece haberse equivocado al no sancionar la tenencia de dichos videojuegos o juegos; esa omisión obligaría a las autoridades encargadas de hacer cumplir la ley, a sorprender al infractor en el momento mismo de efectuarse una transacción (venta, distribución, alquiler).

Autor: Carlos Asuaje Sequera

Certificado de Orgien y fecha de embarque

“Estimado Canta Yoy:

Necesito hacerle una consulta sobre fechas en el certificado de origen.

Tengo un certificado de origen que tiene fecha posterior al CRT, fecha de embarque.

*Pregunta

¿Está bien el certificado o tengo que pedir que lo modifiquen?

*Respuesta y Fundamentos

Suponemos que la pregunta es sobre un Certificado de Origen MERCOSUR. Al respecto la fecha de embarque hace años que no tiene ninguna relación con el Certificado de Origen. Antes existía una disposición que establecía que el Certificado no podía ser emitido más allá de los diez días posteriores al embarque. También existía esta disposición en el Acuerdo AAP.CE/35 con Chile. Si en todo lo pertinente el Certificado está bien la fecha de embarque es irrelevante.

ACLARACION

Los presentes Comentarios solamente expresan las opiniones de quienes los firman. En los casos habituales en que no se consigne el nombre de su autor los mismos corresponden al señor Carlos A. Canta Yoy quien está a cargo de la sección siendo el único responsable de la misma.

Fuente: todocomercioexterior.com